小米事故后激光雷达板块大涨 有些车企为省成本砍掉激光雷达

DV现场

文｜ 李昂
编辑｜ 孙春芳
出品｜ 棱镜·腾讯小满工作室
4月1日晚，小米创始人雷军站出来回应了三天前的安徽碰撞事故。而同夜的美股大盘，激光雷达板块受到小米舆情的催化，上涨1.42%，其中激光雷达领域的领军企业禾赛大涨了17.77%。
小米汽车事故发生后，有自称驾驶员家属的网友提供了事故车照片和车的《机动车登记证书》，挡风玻璃顶部没有激光雷达的凸起，显示出这是一台小米SU7标准版。这意味着这台小米SU7并不搭载激光雷达，依靠摄像头和毫米波雷达为主的纯视觉方案完成辅助驾驶。

根据现有行业公开资料显示，相比于激光雷达方案，纯视觉方案更容易受到光照环境的干扰，而激光雷达在夜间或恶劣天气下误判率比纯视觉低40%。也就是说到了夜晚，相比于激光雷达，纯视觉方案更容易看不清路。
根据小米4月1日发布的事故报告，小米的智能驾驶辅助系统确实没能及时识别前方的障碍物。
小米报告称：事故当晚的22点44分24秒，NOA系统提醒前方有障碍物；22点44分25秒，驾驶员接管但只将刹车踩下31% ，随后在22点44分25秒将刹车踏板踩到48%；在22点44分26秒到28秒之间，时速降低到97km/h的车辆最终与水泥护栏发生碰撞，发生事故。

图源：晚点LatePost 制图
这也就是说，小米NOA系统在车辆发生碰撞前2到4秒钟，才发现了前方的障碍物。
事故前2-4秒退出辅助驾驶，要求驾驶员在2-4秒的接管时间内，把车从高速行驶状态刹停，这不仅是对驾驶员反应能力的极高考验，也是对车自身刹车能力的超高要求。
具备激光雷达就能保证辅助驾驶系统的安全吗？也不一定。
据公开资料显示，搭载激光雷达意味着车机系统需要处理更多的数据，激光雷达每秒能生成百万级点云数据，车机算法还需要将这些数据与摄像头产生的图像信号实时结合，对车企的软件开发能力要求极高，对车身的算力要求也极高，很多车企并没有足够的能力去将激光雷达用好。由于软件和算力无法支持，一些厂商在搭载激光雷达后，车机对路面信息的处理甚至会出现延迟，导致智能驾驶系统无法及时对路面情况作出反馈。
但搭载并应用好激光雷达，确实能给汽车提供多一重的安全保障。如果算法设计合理，能让激光雷达真正发挥作用，这多出来的安全冗余，就是对生命多一重保障。蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，搭载激光雷达的意义与安全气囊类似，更大的作用是为极限场景兜底。
此前制约车企选择激光雷达的，是激光雷达高昂的价格，但激光雷达的价格如今已大幅下降。2021年，激光雷达的价格高达数万美元。而今年，激光雷达的价格已经被压低到了千元级别，累计降幅高达90%。
数据显示，禾赛2019年其激光雷达的平均售价是1.74万美元（约合人民币12.27万元），2023年则降到了3200美元。速腾聚创用于ADAS应用的激光雷达的平均单价，在2023年第一季度到2024年第一季度的一年内，就由4300元降到了2600元。而到了2025年，禾赛和速腾均表示，自己的激光雷达产品价格要下探到200美元价位，也就是千元级别。
尽管如此，很多车企出于成本的考虑，开始砍掉激光雷达，拥抱纯视觉方案。曾肯定激光雷达功效的李斌，在蔚来第二品牌乐道首款车型L60上也没用激光雷达技术，搭载了纯视觉方案。就连最早搭载激光雷达的小鹏汽车，也已在最新推出的车型P7+上放弃了这一硬件。
纯视觉路线和搭配激光雷达路线，是解决智能驾驶传感端的两种技术路线，特斯拉是纯视觉路线的代表，但它背后有强大的算力和算法支持，而国内车企如果走纯视觉路线，在算力和算法上和特斯拉比，尚有不小的差距。
小米此次事故，无疑是对这股“智驾平权”浪潮的反思和降温。它重新强调了一个事实，在安全上，不应该有“豪华”和“标准”之分；在自动驾驶上，也只有可完全自动和不完全自动两种状态，而不应当有所谓“智能驾驶”的模糊状态。