每日亏损约800万？印度花千亿建地铁，票价2.5元为何没人坐？
印度地铁，被誉为这个南亚人口大国城市化的重要标志。然而，这一原本为解决城市拥堵和提升出行效率的公共交通工具，却在实际运营中遭遇了种种尴尬。
车厢空荡荡、站台乘客稀少，甚至有的站务员比乘客还多。
印度政府投入了巨额资金，却换来了严重负荷不足的地铁系统，也让这场“千亿工程”备受质疑。
花这么多钱修地铁，怎么没人愿意坐呢？
巨额投资，效果背离初衷
近年来，印度大力推进地铁建设。
以德里地铁为例，其总里程已突破300公里，跻身全球地铁里程前列。
班加罗尔等大城市也陆续开通地铁，计划通过覆盖全国多座城市来推进现代化进程。
然而，地铁系统的运营效果远低于政府预期。
例如，班加罗尔地铁的实际客流量，只有预期值的6%左右；
根据印度《经济时报》的报道，2021至2022财年，德里地铁更是每日亏损约9300万卢比，折合人民币是800多万元。
乘客使用率长期低迷，使得这项高调建设显得“中看不中用”。
尽管印度地铁的票价听起来不高，但与普通民众的收入水平相比，却显得“不接地气”。
以德里地铁为例，10公里的单程票价约为30卢比（折合人民币2.5元）。
如果放在中国，这个价格显得友好。
但对于印度工薪阶层来说，这却是一笔不小的开支。
就2022年的数据而言，印度普通打工人的日均工资仅为约15元人民币，乘坐两趟地铁就吃掉了三分之一的收入。
对比之下，票价更低的公交车依旧是底层民众的首选，而更富裕的中产阶级则倾向于选择网约车、摩托车等灵活性更强的交通方式。
地铁的高票价限制了目标乘客群体，使其在通勤市场中处于极为尴尬的“夹层”。
规划与实际需求脱节
地铁的低使用率不仅仅是票价问题，糟糕的线路规划更是“劝退”了不少潜在用户。
在德里等城市，地铁线路宛如一盘散沙，通勤时间往往被大量的换乘和绕路吞噬。
有的线路覆盖范围广，但站点过于分散；有的线路则冗长又多次换乘，严重影响了通勤效率。
比如，许多上班族步行15分钟就能到的地方，坐地铁却要花半小时，甚至换乘三次。
除此之外，“最后一公里”问题尤为突出。
地铁站与公交车、三轮车的接驳几乎不完善，乘客下地铁后要么付出高昂换乘费用，要么只能徒步前行。
事实证明，这种设计不仅增加了实际使用成本，还进一步削弱了地铁的功能性。
印度地铁不受欢迎的另一个重要原因，是与传统交通方式的直接竞争。
在印度，摩托车和三轮车因其价格低廉且灵活便捷，被多数民众优先选择。
这些交通工具不仅能够穿越城市狭窄的街巷，还能抄近路，将通勤时间压缩到最短。
而地铁线路单一、站点被固定，面对这种“降维打击”显得毫无还手之力。
此外，乘坐地铁需要排队购票、安检、候车，这些流程让地铁对于短途通勤者失去了吸引力。
相比之下，随时可以招手即停的摩托车或者三轮车显然更符合印度民众的日常出行习惯。
政绩工程的代价：形式大过实际
印度地铁现状的根源，不仅仅在于经济和居民习惯的影响，更在于其背后“面子工程”的本质。
莫迪政府曾高调表示将在全国50个城市建设地铁，然而截至目前仅有18个城市实际开通，而这些城市累计客流量甚至还不及北京地铁的一条线路。
地铁的高里程堪称全球前三，但乘客的总数却与这一数据完全不匹配。
事实上，地铁成为不少城市政府的政绩工程，“通地铁”似乎象征着城市的现代化与未来。
然而，对于财政资源本就紧张的地区而言，巨额建设资金的投入往往导致后期运营出现亏损。
而德里地铁持续亏损800万卢比的现象，无疑正是过度依赖形式大过内容的发展逻辑所埋下的隐忧。
地铁何去何从？改变现状的可能性
尽管印度地铁现状令人担忧，但并非毫无改善的可能。
中国、墨西哥等国家的成功经验可以为印度提供参考。
在北京，地铁通过合理的定价和政府补贴，有效吸引了各阶层用户。
此外，北京地铁的“轨道交通+公交+共享单车”的模式，解决了“最后一公里”的难题，最大限度提升了出行便利性。
对于印度而言，首要任务应是降低票价，通过补贴吸引更多低收入群体选择地铁，从而提升使用率。
其次，政府可以优化地铁规划，不仅要增加与城市中小型枢纽的配合性，还需加强与公交系统、共享出行服务的无缝衔接。
最后，在地铁系统运营中引入社会资本，通过广告收入、商铺运营等方式平衡运营成本，减轻财政负担。
印度地铁呈现出的种种问题，是城市化进程中不可忽视的警示。
在全球化发展的浪潮中，交通基建不仅是经济发展的工具，更是改善民生、拉近社会阶层距离的重要手段。
如果“政绩需求”继续压过“使用需求”，印度地铁不仅不会是推动现代化的象征，反而可能沦为财政的负担和被民众抱怨的工具。
唯有将政策重心从盲目扩张转变到提高运营效率上，印度地铁才能从“中看不中用”的尴尬中突围，真正惠及普通市民。
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参考资料：
澎湃新闻：印度马上要超过美国，建成全球第二大地铁系统？2024-05-13
新华社客户端：狂飙突进的地铁，印度人敬而远之？2024-03-06 我们的地铁也大多数亏损，而且我们的票价也不低，上车就是两块，还是公交车划算。 步行15分钟就到目的地了，为啥要坐地铁？我是步行15分钟到地铁站，才会坐地铁。 中国的高铁一年亏损多少钱？为什么还再建？各国有各国的考量，我们无权去评论别国的内政！ 印度就是这样抽象，既然花大价钱修了公共交通工具，就要相应限制私人出行才能让公共交通能够运营，都不限制，劣币驱逐良币， 我认识一个人，他小名叫六毛！印度地铁价格应该就是六毛钱，还是全程价格。 印度白领普通日收入在50-114人民币之间，作者把农村和贫民的日收入15的也算进去来评估坐不起地铁？ 中国地铁建设高峰期已过，进入低量建设阶段 也许印度这样建地铁具有战略眼光，着眼于未来。因为三哥跟平常人的想法总是“超前”一块。 去过印度没？印度地铁以前确实很便宜，现在也只是涨了一点点价而已。德里地铁坐的人很多，尤其黄线起点站和蓝线，天天都跟我们春运一样，你要是坐地铁文明点那就基本上上不了车下不了站…